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遮断器と無電流遮断
[EDIT]
今回はちょっとばかり無駄話。いや今までも無駄といえば(略)

今回は遮断器について触れます。
電気鉄道が惰行に入るとき、いったい何が起こっているのか。
惰行とは惰性走行のことですから、モーターの助けもかりずに勢いだけで走っていきます。
その時、電気はどうなっているのかというと、主回路についてはスイッチで遮断され、補助電源回路に流れていきます。補助電源回路というのは、クーラーや室内灯、ヒーターをはじめとしたサービス電源系統と、制御信号や前照灯、電動空気圧縮機、補助電源の根本である蓄電池などに供給する制御電源系統とがあります。

そっちの方はともかくとして、惰行時、あるいは電気制動失効時に主回路の電気を完全に断ち切るため、遮断器という高電圧大電流に対応した特殊なスイッチを用います。
スイッチで電流を遮断するとき、サージと呼ばれる突発的な電圧上昇が起こります。電気車の断流器には、直流電車なら1500Vもの電圧がかかっているので、サージをきっかけに電弧とかアーク放電という放電が起きます。コンセントからプラグをゆっくり引き抜くとバチッと火花が飛びますが、あれのもっと巨大なもの、と思ってもらえば分かりやすいかと思います。
これが起きた瞬間、パコン!とかスコッというような音を立てます。これは車両というか遮断器の構造によっては鳴らないものもありますが。

この放電が発生すると機器に悪影響を及ぼすので、電圧を下げるかそもそも発生しないようにします。初期は断流器と並列に抵抗器を接続するだけの単純な方法で放電を弱めていました。とはいってもノッチをオフにすると制御装置の抵抗器も接続されるため、サージ電圧はだいぶ低くなります。なぜなら、サージはリアクタンス、すなわちコイルから発生するものだからです。電気車のリアクタンスと言えばモーターがあります。つまりサージはモーターから発生し、回路を逆流していきます。しかし、ノッチオフすると再加速に備えて抵抗器がすべて接続されるので、抵抗器に阻まれながら通過していきます。

しかし、チョッパ制御やインバータ制御ともなると抵抗器はほとんど存在しません。そのため別の方法で電圧を下げてあげる必要があります。その解決策が無電流遮断と呼ばれる方法です。
仕組みは簡単で、主制御装置のスイッチング素子でモーターへの電流を弱めてから遮断します。一気にスイッチング素子をオフしてしまうと意味がないので、スイッチング素子をゆっくりと動作させて、電圧を下げてから遮断します。スイッチング素子がゆっくりと動作するため、ジワッという感じの音とともに遮断機からガチャッという音が鳴ります。

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曲線区間の敷設方法2
[EDIT]
最早レイアウト製作に関係なく曲線区間の敷設方法を学びます。第1回はこちら

反向曲線(はんこうきょくせん)
反向曲線は、単刀直入に言うとS字カーブのことをいいます。反対方向の曲線、ですね。なんとも響きがいいですが、鉄道では厄介者です。突然進行方向が変わるわけですから脱線の危険性が非常に高く、速度も乗り心地も犠牲になります。が、日本は起伏の激しい土地の塊で、簡単に避けられるようなものでもありません。日本でなくても、分岐器を用いると反向曲線がたくさんできあがります。反向曲線では緩和曲線を挿入することはもちろん、10m以上の直線を挿入するよう旧鉄道省で定められました。国産Nスケール(1/150)では66.6mmになります。
車両の性能が上がり高速運転が求められるようになると、反向曲線ができやすい分岐器においては16番を超えるような長大な分岐器を用いるようになりました。

複心曲線(ふくしんきょくせん)
曲線区間を構成する方法のひとつで、中心半径が異なる曲線を複数(大体は2つ)用いたものです。線形は段階的に半径が変わるもので、道床付き線路で緩和曲線として2つの半径のカーブを用いるのも、複心曲線を作りだしているといえます。高速用の長大な分岐器のリード曲線などに用いられています。

全緩和曲線
一方、曲線区間でも全区間を緩和曲線で結ぶ場合があり、これを全緩和曲線といいます。
モーターのしくみ2 - 直流整流子電動機2
[EDIT]
最初の「モーターのしくみ」で、直流電動機が回転する原理と簡単な回路を学びました。
前回学んだのは永久磁石界磁形電動機の概念図でした。今回は電磁石界磁巻線の回路について学んでいきます。

電磁石界磁巻線形電動機は、基本的に回転子巻線に繋がっていて電気を共有しています。そのため界磁巻線と回転子巻線の繋ぎ方次第で電動機の特性が変わってきます。その繋ぎ方は次のようなものがあります。
・直列  直巻電動機
・並列  分巻電動機
・直並列 複巻電動機
また、界磁巻線に供給する電気を回転子巻線とは別の電源とする他励界磁電動機というものもあります。

直巻電動機

直巻整流子電動機概念図
界磁巻線と回転子巻線が直列接続になっているものを直巻(ちょくまき)電動機と呼び、構造が単純でありながら電気車の制御に最適な特性(大きな始動トルク、回転数の上昇に伴ってトルクが減少、電流を流すだけで速度が上がる「特性領域」が広い)を持っています。交流電源でも使用できるため、ユニバーサルモーターとも呼ばれます。
直巻電動機で回生制動を実現するには、基本的に高価で装置も大きな電機子チョッパ制御か界磁添加励磁制御でなければなりません。
しかしながら実際のところはかなり古くから回生制動が使われています。制動時に電動機を分巻電動機として動作させることで回生効率を向上していました。
日本初の回生制動搭載車両は1928年に製造された高野山電気鉄道(南海電鉄の前身)のデ101形です。この電車は吊り掛け駆動の抵抗制御電車でした。
ほかにも小田急2600形などが抵抗制御で回生制動を実現していました。

制御方式

抵抗制御
 ・バーニア抵抗制御
 ・界磁添加励磁制御
  ・バーニア界磁添加励磁制御
電機子チョッパ制御
 ・自動可変界磁チョッパ制御(AVF: Auto Variable Field)
・界磁位相制御
・変圧器タップ制御
 ・高圧タップ制御
 ・低圧タップ制御
 ・無電弧タップ制御
・サイリスタ位相制御

下図左は上の図を真上から見た回路図、同図右は正面から見た回路図です。以下同様です。
直巻整流子電動機回路概念図

分巻電動機・他励界磁電動機

分巻整流子電動機概念図
界磁巻線と回転子巻線が並列接続になっているものは分巻(ぶんまき)電動機と呼びますが、営団が高周波分巻制御用に用いたほかに採用例はほとんどなかったようです。前述の通り力行ではなく制動時に分巻接続とする車両はいました。
回転数にかかわらずほぼ一定のトルクが得られるほか、負荷が変わっても回転数が変わらないという特性を持っています。

制御方式

・高周波分巻チョッパ制御
分巻整流子電動機回路概念図
一方、界磁電流を別電源から得る他励界磁(たれいかいじ)電動機は分巻電動機の一種ととられることが多いようです。新交通システムに多く使われています。

制御方式

・ワードレオナード制御
 ・静止レオナード(サイリスタレオナード)制御
  ・可逆運転サイリスタレオナード制御
他励界磁整流子電動機回路概念図

複巻電動機

界磁巻線を複数用い、直列と並列繋ぎになるようにした複巻(ふくまき)電動機は、構造が複雑で架線電圧の変動に弱いなど数々の欠点を持っていますが、安価に、そしてあらゆる制御方式で簡単に回生制動を実現することが可能なので私鉄を中心に普及しました。とくに、起動時からの抵抗制御域では直巻電動機が適し、弱め界磁を行うには分巻電動機が適しています。その両方を持ち合わせた複巻電動機はまさにうってつけというわけです。
基本的には直巻電動機と分巻電動機の中間的な特性を持っていますが、鉄道では直巻電動機に近い特性を確保しています。これは単純に分巻巻線と直巻巻線をどのように接続するかで調整できるからなんですね。つまり複巻電動機は何種類か存在します。全部挙げると
・内分巻形和動複巻電動機
・内分巻形差動複巻電動機
・外分巻形和動複巻電動機
・外分巻形差動複巻電動機
があります。難しい単語ばかりで何が何やらわからないかもしれませんが、わかりやすく解説していきます。
まず内分巻(うちぶんまき)ですが、これは分巻界磁電流と電機子電流が等しく、直巻界磁だけ電流が大きくなるように接続されたものです。つまり、先に直巻巻線があって、そこから分巻巻線と回転子が並列に分岐しているものです。
外分巻(そとぶんまき)はすべての巻線の電流が等しいものです。こちらはまず回転子と分巻巻線とに分岐しています。そして回転子を通った後で直巻巻線が回転子を取り囲んでいます。
和動複巻というのは、直巻界磁と分巻界磁の磁束が足し合わさるようになっていて、直巻電動機と分巻電動機の中間的な特性になります。
差動複巻はその逆で、直巻界磁と分巻界磁の磁束が打ち消し合うようになっています。始動トルク(回転した瞬間のトルク)が小さいためあまり用いられないようです。
とまあ色々ありますが、そういう分類のしかたがあるということで、あまり気にしなくても大丈夫です。
構造上回転子は並列となってしまうため、回転子にかかる電圧は電源電圧の半分になってしまいます。一方で界磁電圧も下がるのため、弱め界磁制御がやりやすいといったメリットもあります。

制御方式

・抵抗制御
 ・界磁チョッパ制御
  ・バーニア界磁チョッパ制御
・界磁位相制御
・自動界磁励磁チョッパ制御(AFE: Auto Field Excite)
複巻整流子電動機回路概念図

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電気車の制御方式0 - 目次
[EDIT]

電気鉄道の制御方式に関する記事が増えてきたので、ここを目次として各ページにリンクしておきます。

連載順の目次


電化方式別の目次

直流電化

交流電化

ホームの配置・形状
[EDIT]
制御方式の話をほったらかしたまま別の話をします(笑)
今回は駅についてです。

ひとえに駅といっても駅舎(本屋)の構造、ホームの配置、役割など、いろいろあります。全部を解説することはできないと思いますが、少しずつ記事にしていきたいと思います。
で、今回扱うのは旅客ホームの形状についてです。
ホームとは、駅を構成するもののうち、乗客や貨物が列車に乗ったり降りたり、列車を待ったりする場所のことをいいます。
そのうち、乗客を扱うホームは旅客ホーム、貨物の荷役(積み卸しなど)をするホームは貨物ホームとして区別します。
旅客ホームについては、土地や乗降人員、列車の運行などによっていくつかの形状・配置があります。

※豆知識
ホームも物ですから、数え方があります。ホームは面または本と数えますが、面で数えるのが一般的です。
また、駅の大ざっぱな規模を計るため、通常は線路と一緒に数えます。線路の数え方は線または本で、線で数えるのが一般的です。例えば上りホームと下りホームが向かい合って、その間に複線の線路がある駅では2面2線と数えます。

・単式ホーム
単線の途中駅にあるような、線路1本、ホーム1本の最も単純な構造です。単線に限らず、都会にも存在します。例えば山手線の渋谷駅は向かい合っていないのと扱い上で単式ホームとされています。また、東急田園都市線の桜新町駅も単式ホームです。これは上下線に待避線を設けると土地が足りなくなってしまうため、上り線と下り線を上下に振り分けることで対処したことによります。このような構造を2層式といい、土地の制約が大きい地下鉄で数多く見られます。
単式ホーム

・対向式ホーム
相対式とも呼ばれます。上りホームと下りホームが向かい合って、その間に複線の線路がある駅がこれにあたります。つまり最低限2面2線という構造を要求されます。上下線で客扱いを分離でき、同じ面積でもホームが2つあることで収容能力も2倍になります。反面、ホームを間違うと必ず構内踏切か跨線橋、地下道を渡らなければならず不便ではあります。
対向式ホーム

・島式ホーム
両側を線路に挟まれた構造のホームです。基本的には上下線両方の乗客を捌く必要があるので、それなりのスペースがないと混雑時にホームすれすれを歩かされる羽目に合います。一方で両側を線路に挟まれるため、拡幅工事をするとなると線路まで総取り換えとなり面倒です。ホームは1本なので、設備面でのコストは安価な方です。両側に線路が通っているので、改札に出ようとすると必ず構内踏切か跨線橋、地下道を渡る必要があります。また、ほかの路線のホームを兼ねた場合乗り換えの面では便利ですが、両方の路線が複線だと最低2面4線となるため、かなり広い敷地が要求されます。ほかにもホームを設置するにあたって、その片端か両端の線路をカーブさせる必要があます。高速で通過する駅ではカーブを緩くさせますが、通過速度によっては相当な距離が要求されるという欠点もあります。
島式ホーム島式ホーム2
曲線区間では右図の左側ような広げ方が可能です。一方で右側は、ホームの片側面を削って距離を短縮した例です。両側面を削ることもあります。この場合、すぼめた部分まで車両が来ると、ホームとの間が広く開いてしまう部分ができたり、極端に狭いと安全性に欠けます。一方で、複線間隔が変化する部分までホームの有効長を確保したり、有効長はそのままに、複線間隔を変化させる距離を稼ぐことも可能です。

・頭端式ホーム
線路の一方が行き止まりとなっている構造のホームです。単式・対向式・島式は問いません。日本全国に線路が繋がっているJRではあまり見ることはできません。もともと機関車で発展してきた国鉄がこの構造を嫌った、というのも理由のひとつです。というのも、とくに日本の機関車の場合、進行方向だけに機関車を連結することが多く、行き止まりになっていると折り返すときはバックする必要があり、さらに機回し線を通って機関車を反対側に付け直さなければならないからです。こうなると運行本数を増やす際のボトルネックにもなります。一方、私鉄は電車で発展してきました。必ず列車の両端に運転台があるため折り返しが簡単なので、そこら中で見かけられます。国鉄でも私鉄を買い取った路線を中心に頭端式ホームが存在します。

・櫛形ホーム
文字通りホームが櫛のような形をしたもの、あるいはコの字型で、頭端式ホームの1種です。多くは島式ですが、鶴見線鶴見駅のように、対向式ホームの一端に通路を設けたものもあります。このタイプもやはり国鉄・旅客鉄道各社ではあまり見られません。
何本もあるホームの一端に通路を設けることでホーム間の行き来が楽になるほか、線路1本を2本のホームで挟み込むことで、片側を降車専用、もう片方を乗車専用のように使い分けることができ、混雑時の混乱を無くしたり、両側で乗降を同時に行えば乗降時間の短縮にも繋がります。
この構造ではホームが繋がっていない側の先端に行くのが大変になります。先端の通路をコンコースとして、その先に駅舎を置く構造が多いからです。そのため、橋上駅や高架駅、地下駅、駅ビルとしてホームの途中に出てこれるように改札を設けていることがあります。
海外ではヨーロッパのターミナル駅を中心に広大な櫛形ホームが多く見られます。機関車を使った高速鉄道の駅でも多用されていますが、これはホームの本数に対して発着する列車が少ないため、折り返しに十分な時間を割くことができるからです。
頭端・櫛形・切り欠きホーム

・切り欠きホーム
文字通りホームの一部を切り欠いた形状のもので、L字のようになっています。基本的にホームが広くなっている方に合わせた線路の間に割り込むようにして、狭いホームにも発着します。銚子駅のJR総武本線と銚子電鉄のホームのように、中小私鉄がJRのホームを間借りするようなときに使われます。
ブレーキ方式 -- 空気ブレーキ
[EDIT]
まだ制御方式の解説が終わっていませんが、鉄道におけるブレーキ方式について数回にわたって解説します。
ブレーキ方式といっても電磁直通~とか全電気指令式~とかの指令方式ではなくディスクブレーキとか電磁吸着ブレーキといった作用方式です。
今回は空気ブレーキです。

空気ブレーキは基礎ブレーキや機械ブレーキとも呼ばれ、電気ブレーキが普及した現在でも使われ続けている方式です。というのも、例えば回生ブレーキが失効したときに発電ブレーキに切り替えることができない場合は空気ブレーキでなければ減速できません。また、非常ブレーキは強力な制動力、すなわちブレーキ能力が要求されますが、空気ブレーキは電気ブレーキより強い制動力を持ちます。電気ブレーキは減速しかできないので、停車中の車両が何らかの理由で走りだしてしまうことを防ぐためにも空気ブレーキは欠かせません。また、省令で2系統のブレーキを備えるよう義務づけられていることも空気ブレーキを使い続けている理由のひとつです。
一般的な空気ブレーキには踏面ブレーキとディスクブレーキがあります。
踏面ブレーキ
踏面ブレーキは制輪子(ブレーキシュー)を直接車輪に押し当ててブレーキをかける方式で、車輪の両側から押し付ける両抱き式と、片側から押し付ける片押し式(写真)とがあります。最も古典的ながら現在も主流の方式です。
制輪子には鋳鉄製、レジン製とがあり、鋳鉄製の場合は鉄同士が擦れるため、シャリシャリという音が聞こえることもあります。
踏面ブレーキでは制輪子が車輪を擦るため車輪に付いた異物を取り除くことができ、雪の日は軽く制輪子を押し当てて雪を取り除く「耐雪ブレーキ」が行えます。逆にこれをしないと雪の塊が邪魔をして制動力を低下させてしまいます。
踏面ブレーキの欠点としては、車輪自体を擦るため、車輪の寿命が短くなるなどが挙げられます。

ディスクブレーキは車輪の外側や内側に円盤(ディスクローター)を取り付け、それを挟み込むように制輪子を押し付ける方式です。踏面ブレーキより強力な制動力を得られ、車輪の摩耗もないといった利点がありますが、車輪が汚れたままになるため、とくに雪が付着したときのスリップを防ぐためには清掃装置や踏面ブレーキを併用(下写真赤枠)するなどの対策が必要となってきます。ただしディスクローター自体に雪が付着することはあまりないため、雪のせいで制動力が低下するということは滅多に起きません。
ディスクブレーキ
ディスクはパイオニアIII台車や相鉄の9000系までのようにディスクを車輪の外側につける方式(下写真)と、現在主流になっている、車輪の内側にディスクをつける方式(上写真白枠)とがあります。内側に取り付けるものはモーターと干渉することがあるため電動車に用いることはできません。外側に取り付けるものはパイオニアIII台車でよく見られましたが最近はあまり見られません。JRでは高速運転をする681系に採用されていますが、外側取り付けとした理由は不明です。最新では広島電鉄のGreen mover maxこと5100形の付随台車です。
相鉄8000系アウターローター台車


※予備知識
勾配起動

地形の関係でホームを傾斜させなければならない場合や何らかの理由で勾配の途中で停車したあと、発車する際に勾配を下っていかないよう、ブレーキをかけつつ加速する処置を勾配起動といいます。2ハンドル式ではブレーキとマスコンが独立しているため、車両側に装置などを取り付けることなく勾配起動が行えますが、1ハンドル式の場合は勾配起動を行えるように設計しなければなりません。多くの場合、運転台には勾配起動を行うためのスイッチが設けられ、発車する前にスイッチを入れてから加速します。

国鉄・JRにおける列車種別
[EDIT]
ちょっとした覚書です...

普通・緩行線:乗車券のみで利用できる列車。すべての駅に停車する。
       緩行線は複々線化に伴い普通と快速が分離した路線のこと。
快速・快速線:乗車券のみで利用できる速達列車。快速線は普通と快速が分離した路線で
       快速線に建設されたすべての駅に停車するが、緩行線と比べると駅数が
       少ない。
特別快速  :特快とも。快速の上位種別ではあるが私鉄の無料特急の対抗馬であるため
       乗車券のみで利用できる。西日本の新快速もほぼ同義。
準急    :現在設定なし。乗車券の他に速達面に課金する必要があった(準急料金)。
       ただし戦前は準急料金がなかった。後に営業キロ100kmを
       超えて利用する場合急行料金と同額とし、準急は100km以内に限定され、
       昭和43年のダイヤ改正(いわゆるヨン・サン・トオ)時に急行に統合され
       消滅。
急行    :乗車券の他に速達面・サービス面に課金する必要がある(急行料金)。
       かつては急行形と呼ばれる車両が用意された。
       後に急行料金が不要な速達列車が設定され、当初これは急行電車として
       区別したが、混乱を避けるため快速列車に変更された。
       新幹線が普及すると同時に急行形車両の老朽化が重なり、特急への格上げか
       快速や普通への格下げ、あるいは廃止となった列車が多い。現存は
       夜行のみ。
特急    :乗車券の他に速達・サービス面に課金する特急券が必要な速達列車。
       最も少ない駅数が設定され、快適な移動も約束される。
鉄道の性能を知る -- 起動加速度
[EDIT]
またしても脇道にそれてしまいますが...
今回は鉄道の性能指標のひとつである起動加速度について触れてみたいと思います。

起動加速度は起動時、つまり速度0の状態から1秒間に時速何キロまで加速するかを示すもので、とくに平坦な場所における値から導き出されます。主に電車の低速~中速における性能指標として用いられます。
一般に駅間の短い通勤電車や地下鉄、路面電車においては加減速を繰り返すため3.0km/h/s(キロメートル毎時毎秒)前後という高い加速度が設定されています。逆に、特急車では起動加速度よりも高速での性能を高くとるように設計されています。
電車ではこの起動加速度をどのくらいの速度まで維持できるかという「定加速領域」とあわせて基本性能を表します。

日本でもっとも高い加速度は阪神電鉄のジェットカーこと5001形などの4.5km/h/sです。
同じジェットカーでもVVVF制御となった5500系は4.0km/h/sになっています。こちらは定加速領域を拡大することで所要時間に影響が出ないようにしています。

関東ではどうかというと、かつて東急7000系や旧営団3000系で4.0をマーク、現在もっとも高いのは京急の3.7、次いで京成AE100形や3700形、東急1000系の3.5、地下鉄の多くは3.3に設定されています(例外は大江戸線の3.0、横浜市営地下鉄の3.2)。とくに、京成のAE100形は有料特急車としては非常に高くなっています(通常は2.0近傍)。
大阪市営地下鉄では、地下鉄としては低い2.5が多く、最高が御堂筋線と中央線の3.0、次いで堺筋線の2.8となっています。

逆に世界的に見ると日本の通勤電車の起動加速度は高い部類になります。平坦な地形が少なく、駅間が短い日本らしいといえるでしょう。
眠気解消法を探る
[EDIT]
しばらくぶりです~。
ココロさんがいいネタを振ってくれたので久方ぶりの更新です(笑)
そのネタが今回のタイトルにある「眠気解消法」です。

1年くらい前まで読んでいた漫画雑誌の読者投稿に結構「眠い」という呟きが見受けられました。
また、つい最近になって新しい眠気解消ドリンクが発売されたことから、いつでも眠いという人は今でも結構多いんではないでしょうか。かくいう自分もその一人で(笑)、前々から書こうと思いつつ機会を逃していました。
ネタを振ってくれたココロさんはペンで手をつつくそうですが、自分には効果はなさそうです(苦笑)。
で、自分があれこれ調べたり試したものの紹介と感想を書いてみたので眉唾でご笑覧ください。

まずコーヒーや濃い紅茶などカフェインの多い飲み物を飲む、カフェイン剤を摂取する。
一番オーソドックスだと思います。ところがこのカフェイン、摂取した状態に合わせて交感神経も副交感神経も刺激するそうです。リラックスしているときには副交感神経を活性化するらしく、つまり、眠いときにコーヒーを飲んだところで一層眠気が増してしまうことの方が多くなります。
また、摂取する時間帯によっても効果が違うようです。個人差はあると思いますが、だいたい夜9時~10時に摂取するといいみたいです。逆に言えば、徹夜したいわけでもないのにこの時間帯にコーヒーなどを飲むと朝まで眠れなくて、朝になって眠くなってきてしまうという困った事態に陥ってしまうわけです。
それと、強いカフェインを摂ると体調を崩す方(自分もですが)はできれば避けた方がいいです。経験上精神安定剤で回避できるようですが保証はできません。
個人的には摂取のタイミングに難があると思いますが、うまくいけば持続力も効果も一番だと思います。
カフェイン剤についてはエスエス製薬エスタロンモカ錠と、つい最近登場したハウス食品メガシャキを愛用。前者は1錠当たり100mg含有されています。姉妹品?のエスタロンモカ12錠では200mg含有でコーヒー3~4杯分ということなので、1.5~2杯分になります。少ないですが、カフェインは劇薬指定なので多ければいいというものでもありませんし、当たり前ですが同12錠よりリーズナブルなのが嬉しいところです。
メガシャキも眠眠打破、強強打破よりリーズナブルで、リンゴ、レモン果汁入りの炭酸なので飲みやすく、その刺激も名前通り気分をシャキッとさせてくれます。トウガラシやショウガエキスも一時的ながらいい刺激をもたらしてくれます。
カフェインは3時間程度で血中濃度が半減するそうですが、あまり頻繁に摂取すると危険です。

続いてミントの香りを嗅ぐ。
ミントの爽かな香りで気分がリフレッシュして眠気が覚めるそうな。
ポイントは、あまり長時間嗅がないことだそうです。また香りが強めのペパーミントかl-メントールの方が良いでしょう。
ミント臭が苦手でなければ副作用もなく安全です。
個人的には持続力に難あり。

ミントタブレットと冷水を飲む
ミントタブレットをかみ砕いて冷水を飲むと口の中に強烈な冷たさが感じられます。その冷たさで眠気が覚めるらしいのですが...自分には効果なし。

手や首筋を冷やす。
温度に敏感な首筋や手、末梢神経を冷やすことでも眠気が覚めます。氷とかだと効果がアップできますが、これも持続力に難ありです。タオルに保冷剤を包んで首に巻き付ければそこそこイケるかもしれません。

フェイシャルペーパーで顔を拭く。
多くのフェイシャルペーパーに含まれるエタノールの気化熱効果でひんやり冷えて眠気を覚ますというもの。とくに目の回りを集中的に拭いたり、鼻から香りを吸い込む、首回りを拭くことでより効果がアップします。瞬間的には効果があるものの、やはり持続力に欠けるかも。
アルコール臭が苦手な人には向きませんが、当然ながら酔うほどの濃度ではないのでご安心を。

何れにせよカフェインの摂取とその他の方法を併用するのが一番よさそうです。
乗り越し分岐器
[EDIT]
今回も豆知識編です。

さて、みなさんはこんなポイント(以下、正式名称の分岐器を使用)を見たことはないでしょうか。構造が全然違うし、二股になる部分の片方に隙間がない。トングレールも離れていれば錆びきっていて使えそうにない。まるで昔使われていた分岐器の残骸のようにも見えます。

乗り越し分岐器1

実はこれでも現役で使われているもので、「乗り越し分岐器」と呼ばれます。用途は2つ。

主に保線用車両が止まっている付近で見かけると思いますが、保線車両が本線(営業列車が通る線路)に出て(このことを「本線を横取りする」などと言います)点検したりするときに使われます。こちらには直角交差になっているものもあって、保線機械を乗っけた台車が本線のレールに乗り上げながら末端まで出てきて、保線機械は本線の進行方向を向いているのでそのまま前後進して本線に出て行きます。

乗り越しクロッシング

もう一つの用途は、万一列車が信号無視して副本線(追い越し待ちをする本線)などから主本線(優等列車や追い越し待ちがない列車が通る本線)に突っ込まないように、副本線側の信号が赤の間は分岐側に誘導するようになっていて、暴走してきた列車を主本線から逃がすように誘導して脱線させるときに使います。この脱線させる方を「安全側線」、略して安側といいます。この用途で普通の分岐器を使うこともあるようです。
ちなみに、安全側線用乗り越し分岐器のみ脱線方向が定位(普段開通している方向)です。
もし用地の都合で誘導用の側線を設けることができない場合、脱線転轍機と呼ばれる物を使います。乗り越し分岐器や普通分岐器のポイント部だけでできたもので、フログもなければその先のレールすらありません。
保線車両などでは代わりに車輪止めか脱線器と呼ばれるものが取り付けられていることがあります。前者は木製のストッパーをレールにかぶせて転動を食止めるもの、後者はフランジを誘導して脱線させる器具をレールにかぶせます。

乗り越し分岐器 2 安全側線用

この写真では行き違いができる単線で、単線に戻るとき万一対向列車が来ていたときに備えて、単線に戻る直前に設置されています。

この乗り越し分岐器には大別して手動式と自動式があって、先に上げたものは安全側線でよく使われる自動式です。その動力は電動や油圧などです。
これが本線を横取りするときは本線と平行して並んでいるレールが普通のポイントのように動きます。普通と違うところは、外側にあるレールが本線のレールに覆いかぶさって渡り板になることです。このレール、正式には横取り装置と呼ばれます。普通の分岐器で言うなら、ポイント部を指して「横取り装置」、横取り装置を使用した分岐器全体を指して「乗り越し分岐器」と呼ぶ、ということになります。フログにあたる部分や直角交差は「乗り越しクロッシング」と呼びます。
横取り装置が覆いかぶさることで車輪を持ち上げ、フランジをレールより高い位置に持ち上げて安全に通過できるようになっています。

乗り越し分岐器 3 定位側

乗り越し分岐器 4 安全側線用横取り装置アップ 反位側

フログにあたる部分も横取り装置が被さるものがありますが(最初の写真)、安全側線の場合はどの道脱線してしまうので、コスト削減のためか上の写真のようにフログ用の横取り装置を設けていないことが多いようです。

手動式は作業員が分岐器脇にある白かったり錆色だったりする鉄板状の横取り装置をバネでひっくり返して本線に被せます。大抵はフログ部分にも横取り装置が設置されています。普段は南京錠でロックされていて、簡単には外せません。

乗り越し分岐器 5 手動式

こちらは横取り装置が相当高く、フログ部分の横取り装置(下の写真の緑で囲ったところ)付近のレールがこんもりと盛り上がっているのが特徴です(下の写真で赤く囲ったところ)。

乗り越し分岐器 説明用

なかには普段横取り装置となるレールが取り外されていて、必要時に取り付ける、という超古典的なものが存在するようです。

リンク先:oomatipark様サイト「レイルエンヂニアリング」

手動式の場合大抵は保線車両の横取りに使用するもので、保線車両が通過し終わるや否や、すぐさま横取り装置を元に戻してロックしてしまいます。ゆえに営業運転が終わった後でないと使用している様子を見ることはできません。ちょうど使っている最中でも大抵は暗く、保線車両や作業員が壁になって見ることは難しいでしょう。作業も保線車両がぎりぎりのところまで来てから手早く行うのであっという間です。
一方、元に戻し忘れると営業列車が横取り装置に乗り上げて脱線、という事故に繋がってしまいます。
時速5キロでないと安全に通過できないところへ何十キロも速度オーバーして突っ込むわけですから被害は甚大でしょう。
クモユニ
[EDIT]
最近足しげく立寄っている、saraさま運営のブログ駅・・・素敵な想いにて「クモユニ」がわからないとのことだったので、TOMIXのカタログとWikipediaを参考に、語源を交えながら解説しましょう。
なお、これらの記号は会社によって異なる場合がありますのでご了承ください。

さきほどのクモユニ、その他クモハなど、車両にはわけのわからない単語がついています。なんだろなと思っている人は多いかと思います。これは形式記号といって、車両の種類・使い方をあらわしたものです。電車の場合下のようになっています。

クモ:制御電動車。運転台付電動車という意味です。
ク:制御車。とくに制御付随車のこと。運転台のある車両という意味です。繰る(くる)のクだとか。
モ:中間電動車。モーターのモです。会社によっては電動のデを使うことがあります。
  東急と、戦時中東急に合併されていた小田急、京王、京急がデを使う傾向にあります。
  この場合、制御電動車であってもデを使用するようです。
  近鉄や名鉄、東武はモを使いますがクモは存在しません。
サ:付随車。電動車に引っ張られる、走行中比較的静かな車両のこと。
  語源はSubordinate(英語で随行するものという意)、
  電動車の間に入れることから「差し挟む」など、諸説あります。

これらにつづいて以下の使い方をあらわす記号がつきます。ただし近鉄や名鉄の営業車には付きません。従ってモハやサハはなく、クモとモ、サという記号になります。

ハ:グリーン車などでない普通車のこと。かつて3等車をあらわしたイロハのハの名残。
ロ:グリーン車。ハと同じく等級をあらわすイロハのロの名残。
ヤ:試験車、職用車などの事業用車。かつては役務車と呼んでいたことから「やくむ」のヤ。
ル:配給車。車両部品を配送する車両のことで、配るのル。
ネ:寝台車。寝床のネ。
シ:食堂車。食堂や食事のシ。
ユ:郵便車。郵便物を輸送する車両です。郵便のユ。
ニ:荷物電車。宅配便が普及する前に小さい荷物を輸送していました。
  荷物のニ。東急は貨車扱いだったため有蓋貨車のワがもちいられました。
エ:救援車。災害、事故、除雪などの際に配備され、作業機械や資材の運搬、作業員の休憩場所
  などとして用いられます。救援のエ。

ということで、クモユニは郵便荷物電車(郵便物や荷物を運ぶための自走できる電車)、またクモハとは普通車の制御電動車という意味になります。

ちなみに「サロハ」なんていうのを聞いたことがある人もいるでしょう。これは半室グリーン車(または合造車)で、車両の一部が普通車、残りがグリーン車になっている車両のことです。クモハユニなら制御普通車と郵便荷物車の合造車になります。

内燃車(気動車、いわゆるディーゼルカー)はモの代わりに気動車のキが頭に付きます。制御付随車はキク、付随車はキサ、普通車動力車は先頭車かどうかに関わらずキハ、グリーン車動力車はキロです。
組み合わせ例としては普通車グリーン車合造の制御付随車はキサロハ、付随車食堂車はキサシ、制御動力車はキハ、制御動力車の郵便荷物車はキハユニ、といったところです。

ブルートレイン(客車)となると複雑です。まず自重をあらわす記号が入ります。

コ:22.5t未満(小型のコ)         ホ:22.5t~27.5t未満(本型のホなど)
ナ:27.5t~32.5t未満(並型のナなど)   オ:32.5t~37.5t未満(大型のオ)
ス:37.5t~42.5t未満(スチールカーのス) マ:42.5t~47.5t未満(マキシマムのマ)
カ:47.5t~(濶大のカ)

これに使い方をあらわす記号が付きます。

ロネ:A寝台  ハネ:B寝台
ロ:グリーン車 ハ:普通車  ネ:寝台車
ニ:荷物車   フ:緩急車。車掌室、車掌弁(非常ブレーキ)のある車両

となります。貨車については割愛します。

A寝台がロということは、イもあるんです。

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さくらゆーな

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最近反核運動に偏ってるのを反省したいけど
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